B737-700飞机左发启动慢排故分析

从某年9月5日至9月25日,B-50XX飞机多次反映左发启 动慢。具体故障现象: 启 动左发时,N2上升慢,尤其,20%-25%时上升较慢,启 动完成共用时1分10秒,而右发仅需40秒。
从某年9月5日至9月25日,B-50XX飞机多次反映左发启 动慢。具体故障现象: 启 动左发时,N2上升慢,尤其,20%-25%时上升较慢,启 动完成共用时1分10秒,而右发仅需40秒。

从某年9月5日至9月25日,B-50XX飞机多次反映左发启 动慢。具体故障现象: 启 动左发时,N2上升慢,尤其,20%-25%时上升较慢,启 动完成共用时1分10秒,而右发仅需40秒。而且,机组反映此故障是间断出现,地面试车也没有发现 启 动慢(事实上,启 动左、右发的顺序、隔离活门和发动机引气电门的位置都会带来不同的影响,后面会具体分析),给排故带来了一定的难度,造成排故时间较长。

排故过程:

根据故障现象,我们先后检查了左发启动气路、启起动机、启动活门、AGB/TGB 磁堵,均未发现异常,并且更换了左发附件齿轮箱滑油,排除了N2指示问题。

9月25日,航后内,窥左发未发现异常。启 动好右发后,再启 动左发时N2上升较慢,此时,观察管道压力只有25PSI。把右发引气电门放在OFF位,管道压力快速上升到38PSI,N2转速上升正常。为隔离故障对调左、右发5级引气单向活门,故障依旧。与B-50XX 对调ACAU,故障依旧。

至此,我们对故障现象才有了根本性的认识,那就是引起此故障的真正原因是引气从右发PRSOV上游的管路或部件流失。

故障分析:

根据故障现象,我们首先排除了管路漏气的可能性。因为,若管路漏气,那么发动机引气压力会低,但机组从未反映过。那么可能性就有如下两种:

其一是:

从九级活门流失。机组起动发动机的顺序是先起动右发,双发引气电门放在“ON”位,隔离活门电门放在“AUTO”位。当起动好右发后,引气电门放在“ON”位,PRSOV有了来自于发动机九级的控制压力,PRSOV打开,就可以引气了。当隔离活门电门在“AUTO”位时,隔离活门的位置受控于双发引气电门和左右空调组件电门的位置。若上述四个电门有一个在“OFF”位,隔离活门就打开。

起动发动机时,空调组件都要关掉;因此,来自于APU 的引气就可以通过打开的隔离活门到达右侧。右发慢车时的引气压力大约为20psi,而APU的引气压力可以达到38psi。高压级调节器的下游感压管路感受到下游压力大于九级的压力,就打开放掉高压级活门的控制压力,将高压级活门关闭以防止APU的引气倒灌入发动机。

此时,若高压级调节器的反流机构工作不正常,不能将高压级活门关住或高压级活门不能正常受控关闭,发动机引气电门在“ON”位,PRSOV由于有控制压力依然打开,APU的引气就从打开的PRSOV、高压级活门进入右发,引气压力就会低,从而造成左发起动慢。

另一种可能性是:

引气从失效的五级单向活门流失,但前提条件必须是:PRSOV不能正常关闭。我们知道PRSOV是电控气动活门,发动机慢车时,引气仅仅来自于九级,也就是说PRSOV的控制压力仅仅来自于九级。

同前所述:下游压力大于九级压力,高压级活门关闭,若PRSOV能正常关闭,即使五级单向活门不好,引气也不会漏到发动机。PRSOV不能正常关闭的原因有三:

(1) 高压级调节器不能控制九级活门关闭,PRSOV仍有控制压力;

(2)高压级活门不能正常受控关闭,PRSOV仍有控制压力;

(3)PRSOV不能正常受控关闭。

我们不能从右引气压力指示来判断PRSOV是否关闭,因为此时隔离活门打开,APU的引气可以进入右气源总管,右引气压力指示的是APU 的引气压力。

若将隔离活门关闭,下游的压力又不会大于九级的压力,高压级活门不关闭,PRSOV也不会关闭。

从以上分析可以看出:即使PRSOV失效,只要上游的五级单向活门、高压级活门能够关闭,也不会造成引气流失。

在9月25日的试车过程中,人工将右发引气电门放在“OFF“位,引气压力上升,说明PRSOV能够正常关闭,切断了引气向其上游流失的气路。而且,对调了左右发五级单向活门,故障依旧,排除了引气从右发失效的五级单向活门流失的可能性。

若右发没有 启 动,没有引气,即使发动机引气电门放在“ON”位,右发PRSOV也不会打开,APU 引气就不会流失。所以,在地面试车时仅 启 动左发,或先 启 动左发,或将右发引气电门关掉,故障现象就不会出现。

综上所述,我们将故障原因锁定在高压级调节器和高压级活门上。9月26日,对调了左、右发高压级调节器,先起动左发,再起动右发,右发起动慢,判断右发高压级调节器故障,最终更换高压级调节器,故障排除。

作者:民航机务论坛

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