2015年全球航空维修市场稳中有为

总体来看,2015年的航空维修市场表现稳中有为。
总体来看,2015年的航空维修市场表现稳中有为。

也许用化学术语“稳定状态”形容2014年的航空维修业再合适不过。尽管2014年的航空维修业经历了全球经济复苏、燃油价格跌宕起伏以及航班失联或失事等一系列变化,但由于新飞机的延迟交付,2014年全球航空维修市场的变化并不大。

2014年,多数大型维修企业的收入普遍有所增加。香港飞机工程有限公司(HAECO)2014年的收入较2013年增长了61%,达到15亿美元,所增长收入的三分之二来源于其HAECO美国公司(也就是HAECO于2013年2月收购的TIMCO航空服务公司)。以色列航空工业公司(IAI)的销售收入达到了38.3亿美元,且获得了价值91亿美元的储备订单。在欧洲地区,德国汉莎技术公司(LHT)的收入同比增长了2.3%;法荷航工程维修公司(AFI KLM E&M)的总收入同比增长了3.4%,订单额比2013年增加28%,储备订单达到61亿美元,利润率也从2013年的4.8%增至了2014年的5.1%。

但是,维修企业2014年的利润却普遍下降。LHT公司在2013年利润额4.276亿美元的基础上下降了3%;新科宇航(ST Aerospace)的税前利润下降了11%;HAECO的整体利润下降了5%。HAECO表示劳动力短缺是影响香港地区机体维修业发展的主要因素;此外,空客A340和波音747飞机的退役也对其子公司香港航空发动机维修服务有限公司(HAESL)产生了不利影响(HAESL的利润同比降低了47%)。由于美元走强,IAI公司的利润也从2013年的7500万美元下滑至2014年的2700万美元。

燃油价格对维修市场的影响尚不确定

2014年下半年,国际燃油价格大幅下降一度成为民航界讨论的热点话题。到目前为止尽管燃油价格开始缓慢上升,但相对于2014年7月时来说,航空公司的燃油成本已经降低了一半。

根据CAVOK公司近期发布的预测显示,2015年全球维修业市值为671亿美元(2014年给出的预测值为621亿美元),其中机体维修的市场份额为21.6%,发动机维修的市场份额为41.6%,部附件维修的市场份额为18.5%,航线维修的市场份额为18.3%。如果燃油价格持续走低,理论上说将会使维修市值有所增长,因为航空公司会选择扩大机队规模,或者延长现有机队中成熟机型甚至是较老机型的服役年限。但CAVOK公司认为当前航空公司并不会扩大机队规模,而是通过增加总飞行小时数的方式追求更大市场份额,提高现役机队的利用率。

此外,国际公务航空协会(IBA)认为航空公司选择延长飞机租赁期正在成为另外一种趋势,这一定程度上是得益于燃油价格的下降。IBA承认其今年所管理的飞机承租方全都延长了租赁期,其中包括印度靛蓝航空公司(IndiGo)和西班牙付林航空(Vueling)。航空公司认为与其为这些租赁期满的飞机执行退租检再进行退租,还不如将这笔资金用于支付这些飞机未来3~4年航线运营所需的日常维护费用。

IBA认为航空公司延长租赁飞机的租赁期这一举动将会对维修企业产生两方面的影响。一方面,维修企业将从这些延长租赁期的成熟飞机或老旧飞机的日常维护工作中获益;但另一方面,这也意味着退租检和飞机改装工作将有所减少。但从总体来看,较低的燃油成本将使维修企业获得更多的维修业务。

降低维修成本是维修企业发展的主旋律

伴随着老旧飞机维修需求的增加,燃油价格走低对维修企业的另外一个影响是维修成本在维修企业总成本中的占比开始增大。据IBA公司2015年初的统计分析显示,燃油成本占航空公司总运营成本的30%~35%;但现在,这个比例已经下降至15%~20%。因此,航空公司将其降低成本的焦点转向了维修成本,因为维修成本在一定程度上是可控的。

当谈到维修成本,航空公司很自然会想到两种降低维修成本的途径。一是降低内部的维修成本,另外一种则是迫使其维修供应商降低维修费用,甚至有一些航空公司希望维修企业通过创新进一步降低维修费用。因此,如PMA件和DER修理等需求将会增长。IBA公司还认为随着退役的飞机数量减少,维修业对二手航材的需求将会增加,这对于航材供应商和飞机拆解公司来说是一把“双刃剑”。因为燃油成本降低,那些燃油效率不高、本计划拆解的飞机继续运营,致使可用于拆解的飞机数量减少,这也意味着可用的二手零部件的数量减少、价格上升。因此拆解公司的航材来源将变得难以获得,只能寄期望于过去几年内剩余的二手零部件库存。

ICF公司的预测显示,2023年前,二手部件市场将会保持5.5%的年增长率,到2023年市值将达到62亿美元,在全球维修市值中占比超过6%。尤其是在发动机维修市场中,二手部件需求最为强劲。ICF近期的研究显示,发动机二手航材销售额在过去5年中增加了40%。2014年,发动机二手零部件销售额在发动机航材总销售额中占14%,而2009年这一比例仅为9%。

IBA认为未来一段时间内新技术将成为维修企业降低成本的可能途径。例如,大数据技术将会在未来两年内的维修业中扮演更重要的角色,即通过收集飞机运营数据并对其进行进一步的分析,可以帮助维修企业提高零部件和发动机的在翼时间。此外,IBA也认为智能移动设备在维修业中的广泛应用将会加快维修人员对电子文档的访问速度,从而缩短周转时间、降低维修成本。另外,未来无人机也可能在飞机维修中得以应用,如使用无人机进行飞机的目视检查,或者使用无人机在仓库和机库现场之间运输零备件等。易捷航空(EasyJet)现已开始对这项技术进行试用,有望于2016年初将这项技术应用于实际飞机维修中。

部附件维修和客舱整装迎来发展契机

据CAVOK公司的预测显示,未来20年全球维修市值将会以4.1%的复合年增长率增长,到2025年将会超过1000亿美元;同时,ICF咨询公司近期的一项较为保守的分析也指出到2024年全球维修市值将会以3.8%的复合年增长率增长,其中部附件维修和客舱整装市场需求增长将最为强劲。

CAVOK公司的预测认为,发动机维修市场的增速最快,将以5.3%的复合年增长率增长。但是,大部分航空公司在选购新一代发动机时已购买了OEM所提供的各种维修保障项目,因此对于第三方独立维修企业来说获得这部分维修业务比较困难。

部附件维修市场的增长速度也快于整个维修市场的平均增长速度,复合年增长率为4.4%。同时,CAVOK预计航线维修市场的复合年增长率为3.7%,机体维修市场(包括重维修和客舱整装)仅为1.4%。这主要是由于新一代飞机采用了复合材料等新材料,与上世纪或本世纪初生产的传统机型相比其维修间隔更长,机体维修需求降低,因而导致机体重维修业务萎缩。例如,波音787飞机的重维修检查间隔为12年左右,而波音767和波音777飞机的重维修检查间隔约为6年,这种情况也同样存在于如起落架、APU等大部件的维修中。

CAVOK认为,由于新一代飞机中采用作动器替换了传统的液压部件,因此这也要求维修企业进一步提升电子设备的维修能力。同时,由于飞机上应用的软件越来越多,维修企业还应重点拓展飞机及其部附件上所应用软件的管理能力。

现在,包括法荷航维修工程公司、汉莎技术、英国君主航空工程技术公司(MAEL)和新科宇航在内的维修企业都已与机体和部附件制造商签订了相关协议,都希望进入新一代飞机维修市场。例如,新科宇航与联合技术航空系统公司(UTAS)签署了一项为UTAS公司生产的波音787飞机部附件提供维修服务的协议,UTAS所生产的部附件几乎占波音787飞机部附件总数量的50%;MAEL公司通过波音的GoldCare项目为新一代飞机提供维修服务;法荷航维修工程公司与波音达成合作协议,将其部附件保障项目的范围从波音737和波音777扩展至波音737MAX飞机;汉莎技术还获得了空客的授权,为空客A350飞机提供包括排故检修、新飞机技术缺陷改进、软件管理、部件更换和零备件供应等在内的一系列维修服务。

虽然空客A350等新一代宽体飞机已开始陆续交付,维修企业已着手为其准备,但在未来5~10年内,新一代飞机的维修业务在全球维修市场的占比很小。据VZM管理公司(VZM Management)今年发布的一项维修市场预测显示,到2020年,新一代飞机的数量仅占全球机队数量的10%,这就意味着在未来5年内维修企业仍需专注于传统机型的维修业务。此外,严格的知识产权(IP)保护和高额的投资将会一定程度上限制进入新一代飞机维修市场的维修企业数量。

CAVOK对此进行了分析论证,认为到2025年,维修市值占比最大的仍然是空客A320和波音737飞机。以波音737NG和波音737MAX为例,2015年其维修支出为95亿美元,在所有机型的维修支出排名中为第二位;到2025年,预计其维修支出将达到227亿美元,但仍然排名第二。空客A320飞机的市场趋势也是如此。

另外一个增长的关键领域是改装市场。ICF公司预测到2024年前,改装业务的维修市值将会以5.9%的复合年增长率增长。在过去,通常每隔15年左右才会有一架飞机进行客舱改装升级,而现在受到乘客在客舱内使用个人电子设备的需求推动,客舱内饰整装的频率大大增加,整装的时间间隔也大大缩短。究其原因,一方面是智能技术的快速发展以及乘客对于无线网络的需求;另一方面深层次的原因则归结于航空公司希望通过客舱升级,在舒适度方面获得差异化竞争优势。MRO Network网站的一项调查显示,70%的受访者认为未来20年内,最热门的改装项目是为飞机加装湿度控制系统,以提高乘客(尤其是头等舱乘客)在长航程飞行过程中的客舱舒适度。

亚太 、 北美 、 中东地区的维修市场将大有可为

各种预测表明,亚太地区无疑将成为全球需求增长最快的维修市场。亚太地区未来10年的维修市值年增长率为5.2%,其中中国地区的维修市值增长率达到8.6%,印度则达到12%。更值得注意的是,如果未来两年的燃油价格持续走低,那么亚太地区的维修市值年增长率将会更高。

与亚太地区形成对比的是,欧洲地区维修市值的年增长率为3%,北美地区仅为0.6%,因此许多维修企业都希望能在亚太地区特别是在中国市场获得更大的市场份额。但法荷航维修工程公司认为,维修企业在将业务发展焦点投向大有可为的亚太地区的同时,也应该关注北美地区的市场。因为尽管北美地区的增长率不大,但仍是全球最大的维修市场。机队结构正在发生巨大变化,如果维修企业致力于新一代飞机的维修业务,那么北美地区将是其拓展维修业务的好机会。

正是基于这一想法,赛峰旗下的短舱制造商埃赛公司于2015年初收购了Applied Composites Engineering(ACE)公司一所面积为1500多平方米的美国维修工厂,建立首家位于美国的自有维修工厂。埃赛公司坦言是即将投入运营的空客neo系列飞机促使其做出的这项收购决定。根据以往的市场战略,埃赛公司通常会在亚洲和中东地区设立短舱维修企业,而不会是在美国。但随着空客A320neo和A330neo的投入运营,埃赛公司认为仅仅借助于其分销商ACE公司的市场布局将远不能满足美国地区未来的短舱维修需求。

同时,埃赛公司也非常看好美国地区的短舱维修业务,认为在未来3年内其美国维修厂的人员数量将需要扩充至现在的4倍,工程师的数量将需增至28名。CAVOK的维修市场预测也证明,未来10年内,尽管亚太地区的维修市场需求十分旺盛,但北美地区仍然是全球最大的窄体飞机维修市场。

此外,另一大值得关注的区域是中东地区。在过去5~10年内,中东地区已有许多新飞机投入运营,这也意味着该地区未来的维修需求将十分旺盛。CAVOK的预测显示,中东地区2025年的维修市值将会增至98亿美元,但是维修企业能否在此市场中分到一杯羹仍需拭目以待。

因为目前中东地区约81%的重维修业务由航空公司自行承担,此外中东地区的机体重维修工时将以3.6%的年增长率增加,从目前的800万小时增至2024年的1200万小时,但该地区是否拥有能够支撑这一旺盛维修需求的维修产能,正在成为一个热议的话题。

在中东地区,阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空这三大“巨头”航空公司占据了该地区重维修业务55%的份额。例如,阿提哈德航空2014年收购了一家本土维修企业阿布扎比航空技术公司(ADAT),并且向其注资4亿美元。卡塔尔航空在哈马德国际机场新建了一家维修中心,可同时为13架飞机提供维修服务。

市场关系正在发生变化

随着新一代飞机逐渐进入市场、燃油价格的持续动荡以及亚太地区维修市场的快速增长,维修企业与其他各方之间的关系正在变得错综复杂,已经成为讨论维修业发展方向时所无法回避的议题。例如,制造商越来越多地将产品研发成本延伸至产品的整个寿命周期,并迫切希望通过进军售后服务市场获得更多利润,尤其是机体、发动机和部附件制造商。制造商在产品销售初期就开始进行飞机或发动机维修业务的谈判,希望能够同时销售维修服务。

为了顺利获得维修业务,很多制造商开始参与建立维修企业。IBA公司表示,在过去几年中,对于独立维修企业是否能够在这样的市场环境中继续发展引发了很多讨论。很多制造商倾向于与LHT、MAEL和法荷航维修工程公司等大型航空公司自有的维修企业建立联盟,制造商不仅可通过这一合作关系借助维修企业的维修能力完成部附件修理,还可获得为这些维修企业提供包括零备件、租赁部件和人员在内的一整套物流打包服务的机会。

在此趋势下,小型维修企业的数量将变得越来越少。当然,CAVOK公司也认为如果制造商更好地参与售后服务市场也会有利于小型维修企业的发展,并会在未来10年中催生出一种新的商业模式,即独立维修企业通过与制造商达成合作关系,共同完成制造商获得的维修业务,以弥补制造商的高维修成本劣势。虽然小型独立维修企业从这一新商业模式中所获的利润不高,但有望能获得更稳定的业务量。

法荷航维修工程公司并不认同CAVOK的看法,认为航空公司下属维修企业与零部件制造商的并购整合意味着小型维修企业将受到这两类大型企业的夹击,从而丧失协商话语权,这将使本就缺乏资金支持的小型维修企业更加举步维艰。

法荷航维修工程公司认为参与整合的维修企业只能面临两种选择:收购或者被收购。例如,法荷航维修工程公司通常会将10%的年增长率作为其发展目标,而其中一半的增长率由收购或与其他公司达成合作伙伴关系实现。同时,IBA公司认为当前航空租赁市场已经饱和,投资商开始将空闲资金用于收购维修企业,即看好维修领域的高回报率,通过收购多个小型航线维修企业进入维修领域,然后再将这些小公司合并成为一个大型维修企业。

再者,近年来,大型维修企业开始呈现多元化发展趋势。例如,一些大型维修企业开始提供如库存管理等类似的服务,或者直接进入零部件制造领域,如LHT已经开始涉猎多种零部件制造业务;法荷航维修工程公司也于近期在美国和英国斥资建立零部件制造企业。法荷航维修工程公司甚至认为,未来10年,维修市场将会被由法荷航维修工程公司、汉莎技术等大型维修企业共同合作所构建的维修网络所垄断,而制造商也会拥有其维修网络。但矛盾的是这一维修网络内的维修企业不仅仍然存在与现在一样的竞争关系,而且也会相互合作,互为彼此的客户。

近期MAEL和AJW Aviation两家维修企业之间所签订的一项合作协议再次表明了未来维修企业之间可能出现的合作形式。根据这项按飞行小时付费的长期合同,AJW集团旗下的维修企业AJW Technique将为英国君主航空的34架A320飞机提供零备件供应和维修服务。与此同时,MAEL仍会专注于为英国君主航空提供航线维修、基地维修、M部技术服务和培训等方面的维修支持。英国君主航空表示,与AJW集团签订该维修协议的原因是希望借助AJW集团所提供的灵活保障项目提高其运营效率、降低运营成本,从而构建一套最佳的保障体系。

尽管任何人都不能准确描述出未来10年的维修市场格局,但法荷航维修工程公司认为,与当前相比,未来制造商的市场地位将变化不大,仍会在售后服务市场中追逐更多利润,制造商不可能一味地只靠提高产品售价获利。当谈及如何应对市场的挑战时,法荷航维修工程公司认为,维修企业应该帮助维持维修市场的平衡性,不管是与制造商角逐还是试图争夺其知识产权都是不可取的,因为这种试图消除所有竞争对手的做法最终将会由于缺乏竞争而使自身利益受损。

作者:航空维修与工程

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