国际航空医疗救援的主要模式与启示

航空医疗救援作为一种反应迅速、专业化程度高的救护手段,越来越成为现代社会不可或缺的公共服务。

航空医疗救援作为一种反应迅速、专业化程度高的救护手段,越来越成为现代社会不可或缺的公共服务。一般认为,航空医疗救援是通过航空器来执行与医疗救护有关的行为,包括投放医护力量到达事故现场进行抢救、从事故现场将病患者运送到医院、医院之间的转运和运送器官、血液、药物或医疗器材等。

我国航空医疗救援尚处起步阶段,但发展很快。飞行时间由 2011年的1097小时迅速增加到2014年的3629小时,整个行业正处于萌芽期的试探摸索转向初步协同,开始进入整合期。

发达国家大多建立了完善的空中医疗救援体系,作为一项基本的社会服务提供。本文将对国际航空医疗救援的主要模式进行梳理,并对我国未来行业的发展进行分析和建议。

国际主要模式

航空医疗救援的始于1870年的普法战争,二战及朝鲜战争期间得到了大规模应用。1928年在澳大利亚成立了专业的民用空中救护机构—“皇家飞行医生”,1970年后开始向民用普及推广,随后得到了迅速发展。发达国家的航空医疗救援体系比较成熟,如德国直升机15分钟能到达国内任何一个地方;美国大部分地区享受20分钟直升机救援的服务保障,瑞士、加拿大、日本、挪威等国都建立了相应的空中救援体系。

各国的国情、运营模式、布局和费用来源不一,归纳来看,可以分为四种典型模式:

美国模式—按需导向的布局体系

特点:竞争的市场结构、费用来源多元化、需求导向的体系布局。

美国早期的空中医院救护始于军队,1969年出现了第一个非军方的空中急救站。目前,美国约有1408架专业航空医疗救援飞机,其中直升机1045架,固定翼362架,20分钟能抵达全国的大部分区域,同时出台了专门的法规来规范行业发展。

服务提供商众多。全国共有300余家专业的航空医疗救援公司,市场竞争较为激烈,年飞行超过70万小时(FAR135部),救援40多万人次。除Air Methods等几家大公司建立了全国性的网络外,其余公司大多为地区性。如弗罗里达州国土面积5.8万平方公里,但有21家专业的空中救护公司,这些救援组织有些是政府的消防、警察部门,有些依附于医院、教会,有些为独立的通航公司。这种市场结构使医疗救援市场竞争较为激烈,也促使企业不断加强安全和服务意识。

多元化费用来源。美国空中救护每年的直接运营收入在40亿美元以上。这些费用的来源途径主要有医疗保险(20%),商业保险(35%),另外的45%主要为政府提供部分资助,社会慈善捐赠和个人按需支付。

需求导向的网点布局。美国目前共有301个救援中心,1015个救援点(包括固定翼和直升机)(如图一),实现了固定翼和直升机搭配的救援模式。这些救援中心的布局主要考虑两个因素,一是覆盖人口聚集地,二是覆盖主要交通网络。美国的种布局,使整个航空救援体系给全国84.5%的人口(约2.6亿)提供服务保障,覆盖全国60%的洲际公路网络。

图一 美国航空医疗救援网点的布局 (每个绿色圆圈代表救援直升机10分钟的飞行覆盖范围)

澳大利亚模式—医疗转运主导模式

特点:垄断的市场结构、费用以政府补贴为主、固定翼转运导向网点布局。

与美国多元化的航空医疗救援体系相比,澳大利亚相对简单,以固定翼为主,全国航空医疗救援由“皇家飞行医生”(RFDS)一家承担。该组织于1928由Reverend John Flynn医生创立,为非盈利性的组织,后被澳大利亚政府指定为唯一的服务商。目前该机构有全职职工近978人,服务的重点是向农村和偏远地区提供综合性、移动式的医疗卫生服务,每年飞行里程超过260万公里,救治超过14万人次,覆盖澳大利亚90%的国土。

澳大利亚的航空医疗救护基本实现全民免费。2014年“皇家飞行医生”收入为670万澳元,其资金主要来源于政府占75%(中央政府27%,地方政府48%),社会捐赠15%,其他的一些特殊的个人服务合同仅占10%。政府“花钱”购买服务,国民一般都是免费使用“皇家飞行医生服务”。

图二 澳大利亚固定翼导向的航空医疗救援体系布局

澳大利亚空中救护体系主要是围绕固定翼来布局。皇家飞行的医疗救援飞机均为固定翼,共有63架,分别为豪客800XP(1架)、皮拉图斯PC-12 (31架)、国王系列(29架) 和塞斯纳-208(2架),也正在引进皮拉图斯PC–24。目前,澳大利亚全国分为7个区,共有飞行基地23个,各类起降点约170个。一旦接到救援电话,就从最近基地起飞,一般在一个小时内就能够飞到指定地点,为偏远地区的群众提供相应的医疗急救服务,从而及时进行初步处理,然后再将急诊病人转运到相应的医疗机构。

德国模式—发达的院前救援模式

特点:三家服务提供商,推行强制性医疗保险、直升机为主的院前救援布局。

德国空构建了高效完善的直升机护体系,与地面救护网络共同形成一个有机整体,堪称全球空中救援的典范。由于国土面积较小,目前德国从事空中救护的机构有三家,分别为ADAC、DRF和德国联邦警察的飞行大队。全国约有108架飞行器,ADAC有 50架不同机型的直升机和 2 架固定翼飞机。每年的救护任务达10万余次,其中ADAC飞行约5万次, DRF承担约3.5万次的任务,剩下的为警察飞行大队完成,直接运营收入约2亿美元。

图三 德国发达的院前救援基地布局 (图中每个圆圈代表一个直升机基地的覆盖范围,蓝色、黄色、红色分别代表DRF、ADAC和德国联邦警察的飞行大队)

德国是世界上最早建立社会保障制度的国家,它一直坚持推行强制性医疗保险制度,实行的是一种强制性的,以社会健康保险为主(保险费用由雇员和雇主分别承担8%,)、商业保险为辅的医疗保险制度,该保险制度体系为德国 99.8% 的人口提供了医疗保障。除此之外,还有部分社会捐赠的费用。

德国的空中救援的目标是实现境内15分钟反应的全覆盖,全国共有75个直升机紧急救援基地(HEMS),其中ADAC有35个,DRF有30个基地,另外的10个为联邦警察的飞行基地。这些基地都配备了日常急救的直升机执勤半径,为 50 ~ 70 km,接警后 2 min 即可起飞,开展的院前急救,实现国土98%面积的15分钟反应覆盖。

瑞士模式—适应山地国情的救援模式

特点:单个服务提供商、直升机救援为主、社会捐赠为主实现免费全民服务。

瑞士模式也具有代表性。瑞士境内的空中救援由Rega承担。该组织于1952年成立,不从各级国家政府机关接受资金,是独立的、隶属瑞士红十字会的非盈利性的民营基金会,受瑞士联邦政府监督。

Rega的主要资金来源为社会捐赠,2014年收到250万人捐赠8600万瑞士法郎,捐助可以满足每年开销的60%,其余的40%由保险公司则提供。瑞士航空救援队(Rega)的最高主管部门是基金会委员会,由15名成员组成,负责对经营方针进行决策,确保基金会的原则不动摇。另外还设有一个最高管理小组,由3名成员组成,负责处理日常事务。

瑞士全境以高原和山地为主,山多地形复杂,因此在构建航空救援体系时,主要是以直升机的起降点为主,全国范围内布置有13个直升机基地,约有10架直升机位于遍布瑞士各地的瑞士空中救援的基地。直升机基地的分布原则为在良好的飞行条件下,可以在15分钟之内到达除瓦莱州(Valais)之外的全国任何一个地点。

图四 瑞士以直升机起降点为主的布局图

除上述国家外,法国的空中医疗救援主要通过政府购买实现。加拿大、挪威、日本等国都建立了相应的空中救援网络体系,每个国家都有其特点。

我国航空医疗救援的发展和探索模式

我国航空医疗救援早期由军方或政府承担,90年代金鹿航空开始了航空医疗转运的业务。近年来,社会关注持续升温,航空医疗救援发展很快,飞行量由 2011年的1097小时迅速增加到2014年的3629小时,起降达到1839架次,每年直接运营收入约为1.5-2亿元,全国共有全构型改装的专用医疗飞机约11架(直升机6架、固定翼5架)。

多方主体正谋划航空医疗救援市场,传统的通航企业如金鹿、华彬正寻求广泛合作,有些医疗机构也在积极布局,如北京红十字会、西京医院、江苏的明基医院、河南的宏力医院等也在当地开展此类业务;上海金汇拟在全国构件高端航空医疗救援网络,山东麦特集团利用自己的汽车客户渠道,开始构建覆盖山东全省的空中救援体系。

目前全国性的空中医疗救护体系尚未建立,但已经有一些开展模式值得注意:

以医院为基础的联盟模式,如北京红十字会的999急救中心,成立了国内第一家空地救援合作联盟,首批联盟单位52家,涵盖通航企业、各大医院、国内外救援公司和保险公司合作,联盟自去年2014年正式启动以来,共飞行了60余次200多小时,目前在京津冀地区的起降点达89个,拟扩展至200余个。这种以医院为基础来开展医疗救援的模式在国外应用得比较广泛。

通航企业独立运营商模式,以华彬的天星和亚盛为代表,专注于医疗救护,市场仍处于培育阶段,但取得了良好的社会效应。在寻求与外界广泛合作的同时,也在积极谋划,扩张自身能力,拟引进2架全构型改装贝尔429,将在京津冀及周边地区构建救援体系。

健康服务集成商模式,以国际SOS(北京)为代表,是针对客户需求,提供全套整合的解决方案,从而将国际健康管理和医疗安全救援整合成一个新的产业,将航空医疗转运作为其产业链中的一个重要环节来实现。

关联产业的价值链延伸模式,以山东九九九空中救护公司为代表。该企业的母公司为山东麦特集团,主要业务为服务于汽车后市场,在国内拥有众多汽车会员。山东九九九利用其强大汽车的会员渠道,拓展价值链,为会员提供更好的增值服务,专注于道路交通空中救援,拟引进7架飞机在山东设立六个基地,会员缴纳不同的年费就能享受到相应的航空医疗救援服务。

对我国航空医疗救援的展望与建议

未来我国经济社会的发展带来了航空医疗救援的强烈需求,除了抗震救灾等非常态的紧急救援,常态的需求主要包括四种类型:

一是重大活动保障,如冬奥会等重大体育赛事、重要会议等人群集聚的活动;

二是道路交通救援,我国的汽车保有量超1.5亿量,每年因交通事故死亡的人数近20万,道路交通的援助救护需求日趋强烈;

三是特殊消费群体类,比如中国驻外人员、境内外游客以及各国政府驻华人员、企业高管等,目前仅北京市的各国驻华大使馆、国际组织和地区代表机构、国外新闻机构、国外驻京代表机构就达10000家左右,需要航空医疗救援的保障;

四是民众民生健康保障类,日常生活中的突发重危病情形。

参照国际经验,结合国情,我们对未来航空医疗救援在中国的发展做了预估。到2025年,如果我国能建成中等水平的航空医疗救援覆盖体系,所需要的专业医疗救援固定翼飞机约为150-200架,直升机1000-1300架,机队市值将在400-500亿,到2025年中国每年将使用飞行器救助30万人次,直升机降落高速路救援成为常态,直接运营收入达80亿人民币。如进一步测算其关联的拉动效应和社会效应,市场规模接近千亿。

由于我国航空医疗救援的发展走的是自下而上的道路,当前推动航空医疗救援的民间力量比较活跃,未来5年行业还将经历一个快速的成长期,进入该领域的投资主体增多,体系的构建主要还是区域性为主,需要从国家层面进行统筹,建议如下:

一是加强立法研究。确立医院、通航企业、病患者等参与主体的关系,明晰各自权利义务,从法律层面规范航空医疗救援活动,为航空医疗救援活动的开展提供保障。

二是制订扶持行业发展的政策,将其纳入国家应急救援体系,从培育行业发展的角度,可以出台一些补贴或支持政策,引导、促进航空医疗救援规模化发展。

三是在全国建立数个试点,探索不同地区航空医疗救援开展的商业模式。从上述分析可以看出,由于各国国情不一,费用的来源途径有多种,包括政府补贴、社会保险、商业保险、各种捐赠、会员费等,费用来源的差异,导致发展模式不一。我国在发展航空医疗救援时,应积极借鉴国际适应经验,选取有代表性的地区进行试点。不同地区采用何种模式,各级政府应该如何介入,是由政府引导还是市场主导,都是值得探索的问题。

四是制定行业标准,建立监管体系。安全是航空医疗发展的重中之中。航空医疗飞行的环境复杂,飞行过程中患者情况多变,对安全要求甚高,一次安全事故可能导致整个行业发展的停滞甚至倒退,需要引起高度重视。由于航空医疗救援属新兴业务,目前国内对于这一块的管理规范体系尚未建立。美国针对航空医疗出台了专门的文件来规范行业发展,FAR135-14B、FAR135-15针对救护直升机和固定翼医疗飞机进行了规定,同时,还成立了美国空中转运体系认证委员会(Commission on Accreditation of Medical Transport Systems,CAMTS)来指导行业发展。未来我国需加强行业监管体系和政策研究,建立适合中国国情的管理模式。

五是推动行业组织的成立。航空医疗救援的发展,离不开行业自律,美国航空医疗救援的监管工作很大部分是由行业协会承担,制定行业标准。未来我国航空医疗救援的协同发展,需充分发挥行业协会的自律作用。

六是加强医护人才的培养力度。国外对此类业务人员有明确的要求,比如美国要求担任医疗飞行的驾驶员须飞行时间在1200-1500小时以上,德国则要求1500小时以上,对相关的机组人员、医护人员、地面人员等也应进行系统培训。我国须建立航空医疗救援的人才培养体系、编制相应培训和操作手册,强化安全意识。

作者:通航在线

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