航线维修人员配备研究

航线维修人员数量的需求,受到多方面的因素影响。其中比较重要的因素有:维修任务的多少、维修人员的技能、维修人员的作息制度和技术支援/保障人员的数量和能力等。
航线维修人员数量的需求,受到多方面的因素影响。其中比较重要的因素有:维修任务的多少、维修人员的技能、维修人员的作息制度和技术支援/保障人员的数量和能力等。

1 前言

航线维修人员数量的需求,受到多方面的因素影响。其中比较重要的因素有:维修任务的多少、维修人员的技能、维修人员的作息制度和技术支援/保障人员的数量和能力等。当然,还有维修装备、维修人员机动能力等等其他方面因素。在实际生产过程中,究竟是投入人力还是投入硬件设施在资本投入和产出方面更为有利,可以说仁者见仁智者见智。本文仅从软件和各类人员数量的角度考察这个问题,因此,与工装设备、厂房、计算机、车辆等硬件设施有关的因素在本文中不予考虑。

除了维修人员作息制度和技术支援/保障人员的数量两个因素外,其余都是显而易见的。因此,有必要针对作息制度和技术/保障人员两个因素进行解释。维修人员的作息制度直接影响到维修人员的超时工作状态,是维修人员数量最精干化的底线,不能突破。也就是说,即便维修任务减少,只要考虑有维修人员值守,就必须维持一定数量的维修人员。

即便劳动生产率有所下降,也不能无所顾忌的减员。同时,作息制度的不同,人员配备的数量也将是不同的。而技术/保障人员数量的充足,可以保障维修人员在生产过程中的高效运作,降低维修人员在生产过程中消耗的间接工时和非生产时间。

在此,本文将着重阐述维修人员作息制度和维修过程中各类人员的配备问题。

2 维修人员的作息制度

修人员的作息制度是维修人员配备的首要因素,作息制度确定,人员需求也就可以确定。

维修人员作息制度是指维修企业根据需要进行轮班生产,按照规定的时间间隔和一定的班次顺序组织员工轮流生产和休息,以保证生产昼夜连续进行,并使各项生产任务得以按时完成的劳动组织形式。作息制度首先必须符合劳动法的相关规定,同时,保障维修人员不在疲劳状态下从事维修作业。

1.法律的相关规定

根据劳动部1994年12月14日颁布的,1995年1月1日起施行的《关于企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批办法》的有关规定,企业可实行综合计算工时工作制,具体要求如下:

第五条  企业对符合下列条件之一的职工,可实行综合计算工时工作制,即分别以周、月、季、年等为周期,综合计算工作时间,但其平均日工作时间和平均周工作时间应与法定标准工作时间基本相同。(每天工作8小时,加班不得超过3小时;一周必须有一天休息,一个月加班不得超过36小时。)

(一)交通、铁路、邮电、水运、航空、渔业等行业中因工作性质特殊,需连续作业的职工;第六条 对于实行不定时工作制和综合计算工时工作制等其他工作和休息办法的职工,企业应根据《中华人民共和国劳动法》第一章、第四章有关规定,在保障职工身体健康并充分听取职工意见的基础上,采用集中工作、集中休息、轮休调休、弹性工作时间等适当方式,确保职工的休息休假权利和生产、工作任务的完成。第七条 中央直属企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制等其他工作和休息办法的,经国务院行业主管部门审核,报国务院劳动行政部门批准。

2.维修人员疲劳问题研究

A. 经验证明,在超过8小时的轮班制度情况下,疲劳作业风险将大幅增加。例如:在其它因素条件相同的情况下,12小时轮班制度时疲劳作业的风险率将比8小时轮班制度时高出约27.6%。显然,超过12小时的轮班制度下疲劳作业的风险率将无法想象。基于这一理论,应该将轮班时间(包含加班工作)限制在最长13小时以内。

B. 无法证明适当的间隔休息有助于降低疲劳作业的风险,但有证据表明,疲劳感会随工作时间的增加而上升,而对休息间隔的规定在一定程度上能使疲劳状态得到改善,且疲劳改善的程度随间隔休息时间的增加而上升。每次间隔休息前的连续工作时间不超过4小时,每次连续工作4小时后保证10~15分钟的间隔休息时间,对于改善疲劳状态很有帮助。

C. 夜晚上班相比较于白天上班人为差错风险增加30%。并且如果连续夜班,人为差错风险几乎成直线上升。连续第四个夜班时,人为差错风险将是第一个夜班的1.45倍。平均每连续一个夜班,人为差错风险提高15%。

D. 一个晚上的睡眠,不能彻底的消除一个大夜班所产生的疲劳。这种疲劳会在一定程度上会产生积累效应。

E. 太早开始的白班,必然使得维修人员的充足睡眠被干扰。研究报告表明,白班上班时间每提前一个小时,维修人员将少睡眠46分钟。比较合适的白班上班时间为上午7点~8点之间。

F. 考虑到两次连续的轮班时间间隔应能保证员工从单位回到家中的路途时间、8小时的休息时间、至少吃一顿饭的时间,以及从家中回到单位上班的路途时间。The EU’s Working Time Directive将两次连续的轮班时间间隔限制在最低11小时;即使在最大工作量情况下,正常轮班工时和加班工时达13小时时,也应该保证至少11小时的轮班时间间隔。

3.几种现存的作息制度比较

A. “四班两运转”

每四天为一个周期,执行一个早班,一个晚班,休息两天;每班值勤12个小时,称为“四班两运转”。

这种轮班方式属于“综合计算工时工作制”。在没有特殊加班的情况下,每个月最多完成192个工时,加班16个工时;最少完成168个工时,当月没有加班;每周最多完成48个工时,最少完成36个工时。

从国外适航当局咨询通告的角度来看,“四班两运转”每班工作时间没有超过13小时;具有连续休息日,但是没有达到48小时(连续休息时间在44小时左右);符合每周工作限制,符合每月工作限制。

从国内适航当局咨询通告的角度来看,“四班两运转”每班工作时间超过11小时;每个星期肯定能保证有至少一天的休息日;月度综合计算工时,符合每月工作限制,符合每周工作限制。 具有连续休息日,但是没有达到48小时(连续休息时间在44小时左右);每班工作时间超过11小时;是“四班两运转”轮班制存在的问题。

B.“三班两运转”

每三天为一个周期,执行一个早班,一个晚班,休息一天;早班8个小时,晚班12小时,如工作不能在12小时内完成,则继续工作到早班接班。称为“三班两运转”。 “三班两运转”存在一种变化情况,既每个班组“执勤一天休息两天”。除了单日工作时间更长以外,月度工时方面等其他方面和“三班两运转”近似,所以将此种轮班方式也看作是“三班两运转”。每月最多完成240个工时,最少完成200个工时。每周最多完成56个工时,最少完成40个小时。

从国外适航当局咨询通告的角度来看,“三班两运转”晚班工作时间达到极限并存在超过13小时的可能,且可能性非常的大;不具有连续休息日,且连续休息时间可能短至22小时左右;月度综合计算工时,平均周工作时间不符合每周工作限制,也不符合每月工作限制。人为差错风险较大的晚班,工作时间比人为差错风险较小的白班更长。

从国内适航当局咨询通告的角度来看,“三班两运转”晚班工作时间超过11小时;每个星期肯定能保证有至少一天的休息日;月度综合计算工时,平均周工作时间不符合每周工作限制,也不符合每月工作限制。

“三班两运转”轮班制存在较多的问题。单日工作时间、周工作时间和月工作时间都存在超时现象,维修人员的维修差错风险较大,维修人员疲劳得不到缓解。“执勤一天休息两天”的作息制度相比之下更不可取。

C.类似于“四班两运转”的“2D2N4R”运转方式

新西兰航空采用“2D2N4R”运转方式,和“四班两运转”极为相似。差别在于一种连续工作两天,休息两天;一种连续工作四天,休息四天。

“2D2N4R”轮班方式,是国外适航当局咨询通告中明确提出的轮班方式,并认为这种方式相当的成功。“2D2N4R”每班工作时间没有超过13小时;具有连续休息日,连续休息时间达到56小时;符合每周工作限制;符合每月工作限制。

从国内适航当局咨询通告的角度来看,“2D2N4R”每班工作时间超过11小时;每个星期肯定能保证有至少一天的休息日;月度综合计算工时,符合每月工作限制,符合每周工作限制。

从维修人员的角度来看,“2D2N4R”的连续休息时间长,可以安排“远足”等家庭活动。连续休息时间超过48小时。但是,“2D2N4R”的维修差错风险比“四班两运转”高15%。因为,连续夜班的维修差错风险是承线性增长的,每连续一个夜班增长15%。并且,由于新西兰维修人员可能自己有车,交班后既可回家,我们的维修人员必须等班车。这样一来,轮班间隔可能不足11小时,也存在维修差错风险提高的可能。

4.作息制度的选择

“四班两运转”的作息制度符合劳动法的相关规定,同时,可以保障维修人员不在疲劳状态下从事维修作业。和“2D2N4R”相比维修差错风险降低15%。

选择“四班两运转”的轮班方式,在法规上仍然存在两个方面的障碍。首先,中国民航适航当局在“十大专项整治问答”一文中,反复强调每班不得超过11小时,包括加班在内。虽然,劳动法赋予企业不采用8小时工作制度,可以选用综合工时计算工作制的权利,但是,也没有向国外的咨询通告中那样明确的提出13小时(也包含加班)单日工作时限。

并且,有些省区适航当局在现场检查超时工作时,非常注意11小时的限制。其次,大型民航企业属于中央直属企业。按劳动法规定,中央直属企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制等其他工作和休息办法的,经国务院行业主管部门审核,报国务院劳动行政部门批准。根据以上两点,我们在选择作息制度时,不可能绕过中国民航适航当局。

基于以下三个方面:11小时的限制是针对8小时工作制的,并不是针对综合计算工时工作制的;在综合工时计算工作制下,单日工作时限并没有明确;我们至少还有国外经验的支持。可以认为:通过和适航当局的对话沟通,“四班两运转”的轮班方式,仍然有可能获得批准。我们主要需要做好两个方面的工作:

首先,建立工间休息制度,每个班除吃饭时间外,另保证每人有两次10~15分钟的工间休息时间。

其次,做好合理安排,在生产任务允许的情况下,安排维修人员脱离指定待命地点,进入指定地点睡觉、休息一个小时以上,并做好记录。一般维修人员到达指定待命地点,既为开始执勤,无论是否实际工作。那么反之,只要离开指定待命地点既结束执勤时间。但是,我们必须保证进入休息地点的维修人员,有至少一个小时不受干扰的休息时间。当然,如果“四班两运转”轮班制度获得批准,那么晚班安排睡觉休息不是必须的!

3 在选定的作息制度下,航线维修人员数量的配备

在选定的作息制度下,维修人员的配备不仅取决于每天总的维修工时需求,同时,也取决于客户满意和容忍程度。这里所指的客户满意和容忍程度是指,飞机和飞机所有人对于维修工作的满意程度和对维修工作延期实施的容忍程度。

1.基本策略的确定

根据运筹学排队理论(等候理论),我们首先要根据客户对于维修的要求来确定运用于排队理论的策略。比如:银行可以设定每个顾客可以忍受3~5分钟的等待时间,期间可以没有任何服务员为其提供服务。在这样的策略下,如果银行每时每刻有3名顾客,平均每名顾客办理业务需要3~5分钟,那么,始终安排2名服务员就满足客户要求了。

基于航线维修的特点和各管理当局的各项规定,飞机的航线维修工作(包括办理合法延期维修手续在内)是不能延期实施的,必须马上提供服务。比如,飞机落地后不可能让他等候3~5分钟才脱离跑道/滑行道,被引导停靠到位。因此,不能派遣只能保障2架飞机的人员去保障3架飞机,人员数量必须覆盖最大客户量。我们暂且将这样的策略称之为“峰值状态”策略。

2.每次服务需要配备的人员数量

我们需要确定每次服务需要配备的人员数量。一般认为航线维修例行工作一般由2名机电人员完成,在确定机电维修人员总数后,电子维修人员数量需求应该是机电人员的33%。

3.人员配备计算办法

每班机电人员需求=航班保障峰值状态(架次)*2(人);

机电维修人员最大需求=每班机电人员需求*作息制度(班组数量)/0.85(出勤率);

电子维修人员最大需求=机电维修人员最大需求*33% ;

机电维修人员最低需求=各维修单位机电维修人员最大需求*75%;

电子维修人员最低需求=机电维修人员最低需求*33%。

4.峰值状态分析时间区间的设定

在计算“峰值状态”数据时,有一个非常重要因素需要考虑,就是测算“峰值状态”的时间区间。在考虑了计算工作量和精度因素后,确认15分钟为一个时间区段是比较合适的。 为什么采用15分钟为一个时间区段是合适的呢?

首先考虑分析的工作量:

1天有24小时,以15分钟为时长划分时间区段,共有96个区段。如果以小时为时长划分时间区段,共有24个区段。如果以分钟为时长划分时间区段,共有1440个区段。显然,如果以分钟为时间区段,分析工作量将是15分钟的15倍。

其次考虑分析精度:

如图所示,15分钟时段分析结果峰值为4。小时区段分析结果为7。结果相差75%。如果采用2小时区段分析,误差将会更大。

最后还需要考虑维修人员的机动能力:

根据前面的分析:很明显我们需要有一个杠杆来配平数据精度和分析工作量,同时又能符合工作现场的实际情况。我们选择的杠杆是“机务人员的现场机动能力”。15分钟区段:最短可以移动的时间为1分钟,最长是14分钟,平均可以移动时间是7分钟。小时区段:最短可以移动的时间为1分钟,最长是59分钟,平均可以移动时间是30分钟。如果飞机停靠位置集中,1分钟时间机务人员也是可以移动到位的。7分钟的平均移动时间可以满足大部分机场的人员移动。而30分钟的平均移动时间太长了一些。

5.人员配备实例分析

以国内D航某航线车间为例:该车间执行“四班两运转”作息制度,共有4个生产班组。据统计:他们在2009年下半年,需要保障的航班维修任务的峰值状态,在某个时间段的最大值是6架次。实际需要配备人数如下:

4 结论

1、“四班两运转”作息制度,是符合中国国情,符合劳动法的相关规定,保障维修人员不在疲劳状态下从事维修作业的,中国航空公司机务系统可以采用的最优方案之一。

2、“峰值状态分析法”是目前比较直观的反映航线维修人员需求的算法之一,在确定的维修单位的航班保障峰值数后,维修人员计算变得非常简单明了。

3、将用“峰值状态分析法”算出的结论和航线维修单位需要保障的飞机数进行比较,可以得到一个比较粗略的航线维修人机比数字,这一数字可以用在粗略评估场合。

作者:民航机务论坛

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