令人期待的下一个超中型直升机

所谓超中型直升机,是指最大起飞重量在7.5~9吨级、介于传统的中型直升机和大型直升机之间的一个新级别的直升机,之所以叫它们“新级别”,是因为这一吨位的直升机过去在民用领域尚处空白。
红钻航空连入两架1001

所谓超中型直升机,是指最大起飞重量在7.5~9吨级、介于传统的中型直升机和大型直升机之间的一个新级别的直升机,之所以叫它们“新级别”,是因为这一吨位的直升机过去在民用领域尚处空白。

按照人们的预想,超中型直升机主要服务于海上油气业务。对于海上运输市场,在当年原油价格高企之时,经营海上石油和天然气平台的客户需求不断扩张,并且所采购的直升机多为12~13吨级的大型直升机,例如H225和S-92;而由于传统的4~6吨级的中型直升机受载荷与航程的限制,在海上油气领域的应用表现一般,例如已交付的140架AW139仅有25%用于海上运输、专门为海上运输改型设计的S-76D也仅有25%用于这一领域。传统中型、超中型和重型直升机的市场应用比例如图所示,可以看出超中型直升机几乎为石油应用市场而生,其应用领域更接近于重型直升机,与传统中型直升机区别较大。

不同级别的直升机用途划分。

然而,原油价格的快速下滑使运营成本偏高的海上油气业务陷入困境,一些石油企业已将离岸边较远的油井停产,当然不会拿出更大一笔钱去养活直升机。因此很多运营大型直升机的直升机运营公司都收缩了业务,大量直升机处于停飞状态,甚至诸如CHC这样曾经的直升机巨头运营公司也走到了宣布破产进行资本重组的境地,该公司在2016年5月宣布破产之时,解除了大部分租赁来的直升机,其机队总数从230架直线下降到75架。

以海上业务为主的CHC公司机队数量直线下降。

当然,原油价格不会永远踏底,海上油气业务也不会全部中止,仍然有一些公司需要直升机来执行海上任务,只是这时10吨以上重型直升机由于成本过高已不是第一选择,可能逐步让位于成本相对较低的7.5~9吨级的超中型直升机。

重型直升机另一个受限的原因在于现行的安全规范,虽然S-92和H225这样的重型直升机更大,理论上能搭载更多的乘客,但他们在现在的A级安全标准下(例如对最大乘客数量或最大载货重量作出了限定)不能在其最大载荷条件下工作,这就浪费了有效载荷。所以市场上需要在A级安全标准下可以利用其最大载荷的直升机,它比重型直升机要小,但比普通的中型直升机要大,在可以搭载标准上限的乘客数量或货物。这样,所谓超中型直升机的运载能力与“打了折扣”的重型直升机相近,但使用成本更接近中型直升机,远低于重型直升机。

不同级别直升机的性能对比,可以看出在现有安全规章限制下重型直升机的优势并不明显。

例如根据中国民用航空规章CCAR29《运输类旋翼航空器适航规定》的规定,由于存在重量和载客数的差异,CCAR29部规章中将直升机分为A类和B类,其适航性要求有所不同,其中A类直升机由于重量更大或要搭载更多的乘客因此其适航要求要严于B类直升机,而B类直升机取证要求相对宽松。

按规定,最大重量大于9080千克且客座量≥10座的旋翼航空器,必须按照A类直升机进行取证;最大重量>9080千克且客座量≤9座的直升机,或最大重量≤9080千克但客座量≥10座的直升机,均可按B类直升机取证,但都必须符合部分A类的规章要求。

由此规定可以看出,对于中国进口的H225或S-92直升机来说,由于其起飞重量和座位数都达到A类标准,因此必须完全按照A类标准来取证;而对于最大起飞重量约7~8.5吨、客座数约16的超中型直升机来说,就可以按部分符合A类要求的B类标准取证,其适航标准要相对宽松一些,也可以降低一定的运营成本。

S-92这样的大型直升机不光价格高,使用成本和维护要求也很高,对起降场地的要求同样很高。

因此超中型直升机可大幅降低运营企业的成本,其性能也能够满足行业的需求;而传统中型直升机因为性能限制早已不是这一行业的主流,因此这一新级别的直升机有可能在油气行业不景气的逆境中生存下来。

目前公认为超中型直升机的有三种型号:空客直升机公司与中航工业联合研制的7.8吨级H175(其中国型号为AC352)、莱昂纳多公司8.3吨级AW189和贝尔直升机公司9吨级贝尔525。有统计数据显示,到2024年,H175、AW189和贝尔525的预计交付量分别将为276架、197架和186架。

在三款新型直升机中,AW189是最早实现交付的机型,其启动用户Bel Air于2014年4月得到两架AW189直升机,并使用它们在北海上空执行远程的海上运输任务。目前该机已交付近30架,累计飞行时长已超过10000小时。

Bel Air的AW189。

Bristow公司的AW189。

Bristow公司的H175(客户演示机)

笔者在此多说几句。Bristow不愧是直升机巨头运营商,截至2016年9月包括其子公司和合作伙伴在内,其运营的直升机和固定翼飞机机队数量多达458架,光是中型以上的直升机就多达287架,运营型号基本囊括主流直升机型号,例如:

Bristow公司的S-76D

Bristow公司的AW139

Bristow公司的H225

Bristow公司的S-92

Bristow公司的S-61

Bristow公司的AS332L1

甚至AW609这种在研机型Bristow都是其潜在用户

好了言归正传。

H175于2014年底实现交付,比利时NHV公司得到首批两架H175直升机,同样用于在北海进行海上油气平台运输任务,目前这两架H175已完成一千多次航班,运送乘客数万人次。首架VIP型H175于2016年7月交付,而公共服务型H175已经开始了飞行测试,计划于2017年交付启动用户香港政府飞行服务队执行搜救(SAR)任务。H175的累计飞行时长也达到了数千小时,同时该机的维修检查也很便利,已经交付的H175的出勤率高达95%。

NHV公司的H175

NHV公司的H175已运营超过两千小时

公共服务型H175开始进行飞行测试

相比之下,贝尔525在这三种直升机中重量最大,载客也最多,但其研发进度也稍慢。贝尔525首架原型机于2015年7月完成首飞,但在一年后的2016年7月该机不幸坠毁,机上两名机组人员遇难。目前贝尔525已停止飞行测试,但地面测试仍在进行,而且已经开始进行首批4架生产型机的总装工作,其他试飞原型机将于2017年完成生产。受此事故影响,贝尔525的取证工作可能要推迟到2018年。

贝尔525完成首飞

贝尔525第2架原型机试飞

作者:wechat

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