关于埃航副驾驶劫机案引发的若干话题

据媒体报道,当地时间2014年2月17日,一架飞往罗马的埃塞俄比亚航空波音767客机在被副驾驶员劫持后降落日内瓦。

据媒体报道,当地时间2014年2月17日,一架飞往罗马的埃塞俄比亚航空波音767客机在被副驾驶员劫持后降落日内瓦。此一颇为“特殊”的劫持航空器案,引起广泛关注和热议。本文选取几个角度,谈一谈相关话题。

话题之一:关于相关法律问题

劫持航空器,在国际刑法上被规定为一种国际性犯罪,是危害国际航空安全各类犯罪中最为恶劣的一种犯罪行为。国际上有三个关于反对空中劫持的国际公约,即《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》。我国已先后加入上述国际公约,对下列劫持航空器犯罪享有广泛的管辖权:(1)在我国登记的航空器内犯本罪;(2)在我国降落而嫌疑人仍在航空器内;(3)光机租赁而租用人在我国有主要营业地或永久住所。(4)不属上述范围的他国地和他国人对其他国家航空器犯本罪,嫌疑人进入我国,我国不予引渡的,也可适用本罪处刑。此外,我国刑法也对劫持航空器犯罪作出了规定。

前述案例为公众关注的焦点之一,就是劫持者本人为执飞该航空器的“副驾驶”。依照国际公约基本精神和原则,劫持航空器犯罪,本罪主体为一般主体,凡达到刑事责任年龄,具备刑事责任能力的人均可成为本罪主体。当然,亦包括执行航班任务的“机组成员”在内。即使是航空器上的机长,如果他违背航行目的,为实现某种犯罪目的而改变计划航线,也可以构成劫持航空器罪。如1998年10月中国国航“袁斌劫机案”即是机长劫机。

同时,本罪在主观方面表现为故意犯罪,但对犯罪目的没有要求,行为人劫持航空器,不论出于何种目的,都不影响本罪的成立。这一点是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国承诺的。因此,对于那些以政治避难为名而劫持飞机的,亦应依法追诉。本案中,劫机者宣称“自己在这个国家(埃塞俄比亚)受到威胁,想在瑞士寻求庇护”,此劫机目的,并不影响其行为构成劫持航空器犯罪。

关于劫持航空器犯罪的管辖权,按《蒙特利尔公约》确立的“并行管辖体制”,几乎所有与劫机事件有关的国家都有管辖权。但从现实案件看,最有效行使管辖权的国家,往往是航空器降落国或劫机罪犯步下航空器的所在国。

话题之二:关于来自航企的“内部威胁”

据《华尔街日报》相关消息称,2001年9月11日美国恐怖袭击事件之后,全球各国当局都加强了筛查,以防止乘客、机组人员或工作人员携带武器或其他危险物品登机。但近年来,各国航空公司和机场相关人员参与策划恐怖袭击、走私毒品及盗窃的事件仍时有发生。安全专家说,这些案件表明航空业内部人士仍有充分的机会对航班实施破坏。根据追踪航空事件的网站航空安全网络(Aviation Safety Network)的数据,曾有九架民航飞机被寻求庇护的飞行员劫持。

17日劫机案发生后,曾有国内民航飞行员在微博上说“外航没有书记,没有政治思想教育是要吃亏的!”尽管不少网友视之为一句调侃的话,但这个说法的确从一个侧面道出了航空公司内部人员“思想状况”、“心理状态”与执行工作之间的关联性。人员的职业困境等“异常状况”导致的安全风险,是客观存在的,构成了航空安全的“内部威胁”。

回顾一下我国飞行人员管理方式的历史沿革,我们不难发现,大体上经历了从“十分严格”到“相对宽松”的过程。先不说以前“招飞”条件中严格的政治背景审核、“半军事化管理”的集体生活方式,这些有记载的历史资料很容易查找得到。举一个类似于“玩笑”的事例,足见以往对飞行人员思想状态的重视:据说在上世纪80年代中期,广州民航某飞行队,某天,一位飞行员回单位时面带怒色,大队政委见状盘问,得知是该飞机员因为家事与妻子吵了一架,回队时怒气仍未消解。政委过问之后,认为该飞行员不适宜执行当天航班任务,通知取消该飞行员排班。

时代在变迁,如今的飞行人员管理方式发生了很大的变化。一方面是规章对飞行员工作期间的行为,也包括一部分的日常行为作出了规定,实行按章管理。另一方面,航空公司通常也能延续一些以往时代的优良传统,重视飞行人员的思想工作,但具体情况毕竟差别较大了。特别是对机组人员在境外、国内外地过夜(值休)期间的行为管控,事实上比较宽松。

话题之三:关于执行任务过程中机组人员的互相监督

我国民航历来重视“机组资源管理”,传统工作经验中包含了对机组人员“思想状况”、“个性风格”、“社会交往”、“家庭困难”等现实因素的高度重视。现代意义上的“机组资源管理(CRM)”,则是侧重于管理科学上的认识,主要是指充分、有效、合理地利用一切可以利用的资源来达到安全有效飞行运行的目的,核心内容是权威、参与、决断、尊重,通过有效提高机组人员的沟通技巧、提倡团队合作精神、合理分派任务、正确做出决策来体现。CRM的对象包括软件(如文件资料管理等)、硬件(如飞机、设备等)、环境和人等四个方面及其相互关系。涉及的人员除飞行机组外,还包括日常与飞行组一起工作的所有人群,这些人群与决断飞机营运有关。这些人群包括但不限于飞行乘务员、空警(航空安全员)、飞行签派员、机务维修人员及空中交通管制员等。

人,是安全工作环节中最活跃、最敏感的因素。回看17日劫机案例,尽管目前我们可以获知的细节仍不够充分,也难以评价“由于机长上洗手间,被劫机者抓住了劫持飞机的机会”,但我们至少可以推断出:机组成员之员相互关系的重要性。鉴于航空安全中来自“人的风险”的客观现实性,有理由引起对机组人员相互关系的再审视,有必要在相关制度上赋予共同执行任务的成员之间,履行互相监督的责任。并通过规定具体的行为规范,进一步完善成员之间的协作与制约关系。越是信任,越要互相理解按章办事的重要性;越是按章办事,越能巩固和改善彼此的协作关系。

话题之四:相关国提供协助问题

17日劫机案中还有一个“槽点”,就是:埃塞俄比亚ET-702航班在迫降到瑞士日内瓦机场的一系列过程中,未有瑞士空军战斗机护航,对此,瑞士空军方面称,瑞士空军只在上班时间内工作。

为被劫持飞机提供战机护航、防范异动,这算是“国际惯例”,具有国际关系行为规范的意义。此案中,意大利空军和法国空军先后派出战斗机对该航班进行护航,正是很好地体现了这一点。而以“中立国”著称的瑞士,其空军在此次事件当中的“不作为”,以及对其行为理由进行申说的“神回复”,自有世人评说。本文不再就此多费笔墨。

作者:中国民用航空网

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