未来飞机维修方向与如何使维修资源共享最大化!

维修资源的共享减少了航线维修工作的外委,降低了飞机维修成本民航交通运输业的特殊性决定了航空企业不可能只在一个地方进行飞机维修,只要飞机在飞行,只要飞机着陆在某一个机场,那么维修工作就随之而来。
维修资源的共享减少了航线维修工作的外委,降低了飞机维修成本民航交通运输业的特殊性决定了航空企业不可能只在一个地方进行飞机维修,只要飞机在飞行,只要飞机着陆在某一个机场,那么维修工作就随之而来。

通过重组、整合及之后的持续发展,国航的维修系统已 经拥有了北京、成都、杭州、重庆、天津、呼尔浩特、武汉、上海、广州、贵阳十个基地,形成了对华北、西南、东南三个商圏的全面福射。维修资源的共享减少了航线维修工作的外委,降低了飞机维修成本民航交通运输业的特殊性决定了航空企业不可能只在一个地方进行飞机维修,只要飞机在飞行,只要飞机着陆在某一个机场,那么维修工作(在此主要是例行的航线维修工作)就随之而来。以国航浙江分公司为例,在国航重组之前,除了杭州和温州的飞机维修工作由公司自己完成,其它机场的维修工作都需要外委给当地的相关维修单位。,国航维修系统整合之后后,十个维修基地资源的共享使国航所有飞机在基地机场进行维修工作时不需要采用外委的方式,这在一定程度减少了国航的外委维修费用(飞机维修成本中的直接成本)。当然各个基地都需要付出一定的资源(为了执行这些工作所需要的人员与设备的投入,增加的生产人员属于直接成本,投入的设备属于间接成本)来执行这些额外增加的维修工作,但是这个支出相比维修工作的外委性价比显然高很多。以国航浙江公司机群为例,每天国航浙江分公司在外沾及其它维修基地(除杭州及温州外)的短停与航后航前分别约为个及个。而其中国航其它维修基地所占份额约为个及个。按民航局推荐的收费标准,每天国航浙江公司需要为此支付的费用为其中是国航其它维修基地收取),也即意味着对整个国航来说,国航浙江分公司每天节省的航线维修外包费用就达到21400元。如果将这个数字放大到整个国航机队及全年,每年大概可以节省1.5个亿的航线委托外包费用。所以说,人员、设备的资源共享有利于减少航线维修外包费用。

维修资源的共享,减少了异地排故的次数及难度,降低维修成本

在整合前,以原中航浙江航空公司的飞机为例,飞机发生故障时,除了在杭州、温州有较为充足的人员及设备资源,其它国内国际机场都很难得到排故支援。当有故障发生时,(一般将普通的检查维护工作外委给当地的机场公司,由于机场公司人员能力素质较低,只能进行无故障放行。),异地派人,调运物资是唯一可行的途径。人员异地排故,物资远程调运必然会带来一定的成本。而整合之后,国航拥有了十个基地,在这十个基地基本上都可以保障所有国航飞机的故障处理,减少了原来必需的异地排故。哪怕是十个基地之外的其它机场,也可以釆用就近和就便原则由合适的基地派遣人员,调运物资进行排故。这些,都大大的降低了为了排除飞机异地故障而付出的维修成本。

维修资源的共享,提高了整个公司的运营效率,为公司带来更多的效益。

飞机异地故障,常常导致航班的长时同延误,这不仅增加了后续处理的费用延误赔偿,人员安置等),同时还严重影响公司的品牌形象。人员、设备等维修资源的共享,提高了飞机异地故障飞机的排除效率,节省了排故时间,减少了航班延误时间,提高了公司的品牌形象由于维修基地的增加,维修能力的提高,国航在考虑航班连线机飞机过夜停场时可以更多的在多个基地机场间进行选择,提高了航班连线的选择性。选择相对效益最大化的连线,为航空公司创造更多的利润。虽然以上两点不能改变飞机的维修成本,但是从航空公司的整体利益出发,它带来更多的利润,降低其方面的成本,减少公司无形资产的损失(品牌形象),同样体现了维修控制方面的成功。

信息一体化、控制一体化提髙飞机维修控制水平,优化飞机维修成本。

ERP信息一体化

国航整合的过程中,为了统一信息资源,加强集中管理,在多个领域引进和计算机系统。这些系统主要包括国航层面上的航班信息、购票信息等等系统。而在飞机维修角度又有航材信息、设备设施信息、飞机维修工作信息及飞机状态信息等等。这些系统包括商委使用的各部门公用的和以及工程技术分公司正在上马使用的等等。通过这些系统的使用使整个国航的资源共享到统一的平台上进行查询与控制,为控制一体化打下了坚实的基础。

控制一体化

国航重组后,推动的整合步伐,不只是局限于飞机维护维修这一块。而是从国航全局出外,以很高的姿态来进行整体的布局与调整。指挥中心是整个航空公司的大脑。对内,它负责组织协调各业务模块保障生产经营活动;对外,他作为航空公司的代表负责与其它公司或单位进行沟通与交流。国航整合其中重要的一环就是对所有属地分公司的指挥中心进行统一管理,全部集中到北京并成立一个统一的指挥中心。的成立代表了国航拥有了一个统一发号司令的大脑,而这个大脑又会把相关的指令传输给各个业务模块在此京的控制中心(譬如国航工程技术分公司由将具体指令传达到各个维修基地。这就形成了图所示的控制结构。

注:本图来源根据资料自行设计整合

国航的成立代表了整个国航在控制领域有了统一的出口,而信息的

一体化则使这个出口可以有所依托。同样此京的成立则是飞机维修系统的统一出口,飞机维修资源的信息一体化是它的工作依托.

信息一体化与控制一体化如何优化与控制飞机维修成本

认真分析信息一体化与控制一体化,我们很难单独发现它是如何来实现优化或控制飞机维修成本的。其实它更多地是一种操作模式而不是具体的手段,它是配合着其它的手段来一起实现优化和控制飞机维修成本的。上文提到,航材备件资源对维修成本优化与控制起到了很大的作用。但没有信息一体化,则各个航材库房之间(国航每个维修基地基本都有自己的航材库房)无法实现信息共享,相互之间的航材信息无法及时获取而不得不通过其它方式来获得,大大降低了工作效率。而如果没有控制一体化,为了各自利益相互推诱,不愿调拨航材则无法真正实现统一管理的目标。

同样,设备及人员自愿的统一管理,也需要有信息一体化与控制一体化作为 辅助才可以真正实现优化和控制飞机维修成本。当然,众多信息系统的使用,使得信息的获取更加容易,不同的基地在同一时间可以获取相同或不同的信息。这也在一定程度上减少了在信息一体化之前为了相互之间信息交流而付出的各种成本。总之,信息一体化与控制一体化对维修成本的优化是渗透在飞机维修领域的每个细节中的,很难具体去计量,但又是无时无刻不存在的。

机型引进配置的优化控制了飞机维修成本

国航是由原来的国航、西南航、中航浙江航空公司等重组而成的。重组前各个公司的发展重点和企业战略都不相同,所以在机型上也较为复杂。重组后为了优化机队结构国航在飞机的引进策略及退出策略上均着重突出了国航的战略。表是国航年的机队数据与年的机队数据对照表。

国航在重组后,面对原有飞机总数不多,但机型繁杂的情况,进行了有针对性的规划。首先在单通道飞机上波音以飞机为主,空客以系列为主,逐步退役原有的型飞机,用以执行国内及少部分距离较近的国际航线。在双通道飞机上,国航原有种机型,但机型规模普遍在架左右,没能形成规模优势。为此,国航着重引进系列以及系列,用以占领这一领域的市场,执行远程的国际航线。

不久的将来,国航将是以系列、、、四种机型为主的一个机型结构,真正形成一个机型的优化配置。通过着一系列的优化配置,国航在飞机维修成本上可以从以下几方面得到降低。

航材库存成本的优化

在航材库存备件统一管理优化飞机维修成本时我们提到,影响航材库存成本中非常重要的一个因素机型数量(或系列数量),同一机型(或同一系列)的飞机数量越大,所需要的每架飞机平均航材库存成本就越低。所以机型的优化大大降低了航材库存成本。

维修人力成本及人员培训成本

为了维护和维修多种不同机型的飞机,国航可以釆用以下两种方式。

第一种方法是聘用更多的人员来执行不同机型飞机的工作。这种方式肯定可以解决以上问题,但是更多的人员肯定带来了更多的人力成本支出,增加了飞机维的直接成本。

第二种方法是让员工持有更多的机型执照,可以维护多种机型的飞机。此种方法虽然不会额外增加人力成本,但是为了取得更多的机型执照以及维持这些执照(飞机维修执照要求人员每隔两年要进行复训),更多的培训成本是必不可少的。这又增加了飞机维修的间接成本。

其它辅助部门的成本支出

航空公司每增加一种机型,哪怕这种机型只有一架飞机,对除了生产部门之外的其它辅助部门都是一种巨大的考验。一种机型就有一套独立的维修方案及控制方法,一些不同的特殊设备等等。这些都意味着额外的间接成本支出.

作者:通航之家

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