关于私照学习的若干建议

当前,我国通航发展水平远落后于民航运输领域:基础薄弱、人才匮乏,航校大多是新成立的,即使稍有历史的单位,运行管理水平也大都不高。
当前,我国通航发展水平远落后于民航运输领域:基础薄弱、人才匮乏,航校大多是新成立的,即使稍有历史的单位,运行管理水平也大都不高。

当前,我国通航发展水平远落后于民航运输领域:基础薄弱、人才匮乏,航校大多是新成立的,即使稍有历史的单位,运行管理水平也大都不高。所以,学员在选择航校时要特别谨慎,对此,我们提出一些建议供参考:

一定要实地考察航校,实际情况和宣传往往是有出入的。

建议先通过自学,对理论考试的题目对答如流、大致了解飞行培训的过程、航校市场的概况后再做选择。

选择中国民航局认可的、有资质的141部航校或61部训练机构。

考察航校的规模。机队规模越大,飞行小时数越多,企业的间接成本摊销越低,消费者可能拿到的折扣越多;如果企业的盈利状况好,就有资金支撑改善运行水平。企业规模大,往往抗风险能力也更强。

关注航校的安全记录。如果深究,就会发现即使大航校也摔飞机,比如在过去一年里穗联摔过,安阳航校、民航飞院都摔过,反而有资质从没开展过飞培业务的最安全。更准确的评判标准是致死事故率和事故率,因此还要考虑训练机构每年的飞行小时数。对所有10年内发生多次严重训练事故的航校,应保持警惕。

观察航校的学员教员比例。教员的精力是有限的,有的航校过于追求盈利,要榨干局方允许的教员每月可飞的每一个小时,使得教员疲于奔命。按照经验,1名教员可以有效的培训4~5名脱产学员,半脱产学员数量可以稍微增加。

观察教员的年龄和经验、飞行经历。有些航校,校长、飞行训练主任会聘用经验丰富的退休民航高校、航空公司飞行教员或主管领导,但一线教学的,大都是刚学完商照的年轻教员,这些教员的经验、处理突发情况的能力是值得怀疑的。

训练机型。飞机是有档次差别的,例如使用VLA代替23部飞机训练,由于飞机购置成本和使用成本低,小时费用就会低一些,但这类飞机的适航标准低、安全性差。有一些海外航校使用两台Rotax 912的Tecnam P2006做双发训练,成本是低了,可是它的功率不足、抗衡风能力差。建议采用功率高、性能好一些的机型,虽然成本高点,但可以换取更好的安全性。

观察航校的教职人员的精神状态、言谈举止。这能反映出航校安全管理、财务状况、教学理念的很多问题。教员在提倡你们背题库而不是掌握扎实的理论基础么?机务人员证照不全、整日为柴米油盐犯愁?签派人员是否工作流于形式、一律放行?他们填写各种日志是否完整、态度如何...

航校的经营历史。建议等前几批学员毕业之后,听听他们的评价再决定。

教职人员来源。现在国内航校匮乏飞行教学、机务、航务等人员,很多航校一旦面临招收到过多学员,会临时从其他单位租借人员、甚至牌照,有一些行为是民航主管部门所禁止的。

航校的教室、机库等基础设施状况。包括新旧、大小、维护状况、管理是否规范等。

学校的培训特长要与学员的需求相匹配。例如运动类执照应当去安阳航校、三晋通航这类体委系统的学校。

不要相信40小时包过等宣传,真正掌握飞行技术需要的时间比40小时要多一个数量级。而考取驾照所需的平均小时数也是多于民航局最低要求的,FAA的统计表明,取得固定翼私照通常75小时,我国历年的统计数字要略低。个人享有飞行的自由,也负有保证公共安全的义务和道义;同时,本着为个人安全负责的态度,不建议在飞行训练小时数、航校服务价格上过于苛刻,应当尽量多练习。

尽管民航局降低了对私照定检和定期体检的要求,但还是基于上一条的考虑,在学习驾照时,应当进行过程化的考虑,想清楚自己在未来的一个时间段内能否满足局方对飞行技能熟练度、身体的要求,否则也会面临执照吊销的尴尬。

飞行执照的签注并非越多一定越好,对于刚开始飞行的人更是如此,牢记安全第一、量力而行。样样都会就意味着样样不精,一种签注飞满600小时以前,不建议再次增加签注。安全问题上,是不能向虚荣、面子妥协的。

飞行小时数高也不意味着对飞行技能掌握的深刻,要注意提高每小时飞行经历的质量。一直四平八稳的练习巡航攒小时数是糊弄自己,这正如运输航空公司并不完全看飞行员的小时数,还要看起落数。另外,有些航校用低难度科目训练替换应有的高难度科目训练,飞行日志造假等,都是不负责任的行为。

可能很多人只能做周末飞行员,整个学习过程会拖的很长。有些航校对不定期安排的课程会显著加高价格,建议参加整体性课程学习。

社会化分工、专业化分工是100多年来的工业化历史证明的正确方向,专业人士做专业事,将更加高效、安全。统计表明,从121部、135部到91部运行,运行标准越低,安全记录越差。作为业余飞行员的私照飞行员,不要试图承担太复杂的飞行任务,稍微严肃、正式的商务、公务飞行活动,建议使用专职飞行员。

作者:飞行员培训

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